Vitara Cabrito

Para saber se o acoplamento está funcionando tem duas maneiras:
1 - Com o motor desligado, girar com a mão pra ter certeza que a ventoinha está livre.
2 - Tendo certeza que a ventoinha não está travada, com auxílio de uma luva de algodão, segurar firmemente a ventoinha por uma das paletas, mantendo a mão por sobre o radiador. Segurando firme a paleta, manda alguém ligar o motor. Com o motor ligado a ventoinha deve oferecer resistência ao aprisionamento com tendência a girar. Quando o acoplamento viscoso está ruim a ventoinha fica facilmente presa na mão aplicando uma força mínima pra girar.
Só realize essa tarefa tendo certeza do que está fazendo tendo cuidado pra não se machucar. Deve instruir bem a pessoa que vai ligar o motor para desligar ao primeiro comando.

NÃO RECOMENDO QUE NINGUÉM QUE NÃO TENHA CERTEZA DOS RISCOS ENVOLVIDOS EFETUE ESSA TAREFA.

Pareçe perigoso, mas a força imprimida pela ventoinha de acoplamento viscoso não é forte nem rígida, o perigo está na correia.
O gel dentro da ventoinha tem aumentada sua densidade com a rotação x aumento de temperatura. A segunda maneira é tentar girar a ventoinha depois de dar uma volta no motor com uma boa velocidade. Desligar o motor e verificar o giro da ventoinha rapidamente. A ventoinha deve oferecer certa resistência ao ser girada. Infelizmente esse método ainda deixa dúvida.

A rotação da marcha-lenta do motor é controlada pela ECM comandando a válvula IAC. O controle é feito através de um pistão interno que é retraído (para aumentar o fluxo de ar) ou o estendido (para reduzir o fluxo de ar), aumentando e reduzindo desta forma a rotação da marcha-lenta do motor. Compensa as variações de carga do motor.

Durante a marcha-lenta, a posição do pistão é calculada baseada nos sinais de voltagem da bateria, temperatura do líquido de arrefecimento (ECT) e carga do motor (MAP).

Problemas de marcha lenta inconstante podem estar associados tanto a MAP como a IAC.
Podem ter causa elétrica por falha de alimentação, descontinuidade na fiação ou socket com mal contato. Podem ter causa mecânicas tipo mangueira furada (entrada de ar falso) ou obstruída. Também podemos ter cânister entupido, tomadas do coletor obstruídas, mangueira do MAP acoplada no local errado na TBI e travamento do pistão da IAC por entrada de poeira ou fibras do filtro.

1- Desconecte o socket do MAP e com a ignição ligada veja se tem tensão de 4 a 5volts no fio marrom com traço vermelho. Se tem tensão vá para item 2, se não tem tensão cheque o fio quanto a seccionamento (continuidade). Se o fio está OK o defeito pode estar no módulo ( ECM).
2- Teste se o fio marrom com traço amarelo está aterrado, se não veja onde está partido, se não estiver partido pode ser defeito da ECM. Para ver se o fio está aterrado colocar o multímetro na escala de resistência OHM na menor escala, com uma ponta de prova no fio marrom com traço amarelo e a outra ponta de prova do multímetro na massa a leitura deve ser 0 ohms. Se der infinito ou resistência muito alta verificar a fiação quanto a seccionamento.
3- Com o motor ligado e MAP acoplada e ECM acoplada, verifique se a tensão de saída no fio marrom com traço verde varia com a aceleração do motor. Se não está variando e o aterramento e a tensão de alimentação estão OK há falha no MAP. Para ler essa tensão, ponha o multímetro na escala de 1 a 10volts, coloque a ponta de prova positiva do multímetro fio marrom com traço verde, no socket A do módulo posição 22 (A22 como abaixo), e a ponta de prova negativa em um aterramento. A tensão gerada no MAP vai ser informada pelo multímetro. Quando em marcha lenta o valor da tensão e constante subindo com a aceleração e caindo na desaceleração.